Mogelpackung? Mogelpackung!

Die Klimabilanz von Elektroautos wird aus Profitmotiven schöngerechnet. Eine kurze Replik

Wichtig ist, was hinten rauskommt: Um die Klimabilanzen bei der Mobilitätswende wird heftig debattiert.

Die Klimabilanz von Elektroautos wird aus Profitmotiven schöngerechnet. Eine kurze Replik

Führt die Massenmotorisierung mittels Elektro-Autos in eine klimapolitische Sackgasse? Die Kritik des Kollegen Jan Hegenberg an meinem Artikel, der in diese Richtung argumentiert, beginnt mit einer grundsätzlichen Fehleinschätzung, auf der vieles weitere beruht.

Hegenberg zufolge stellten elektrische Autos “erst mal nur eine Technologie” dar, deren “Umweltverträglichkeit vom jeweiligen Wirtschaftssystem recht unabhängig sein dürfte”. Gerade diese willkürliche Trennlinie zwischen Technologie und dem gesellschaftlichen Umfeld, in dem sie entsteht und ihre Wirkung entfaltet, führt in eine ideologische Sackgasse. Hierbei wird der Verwertungszwang des Kapitals ausgeblendet, dem auch das E-Auto nur Mittel zum Selbstzweck uferlosen Gewinnstrebens wird.

Aus dieser Ausblendung gesellschaftlicher Widersprüche resultiert die Tendenz zur Verdinglichung des Denkens, wo jeder soziale Kontext, alles Prozesshafte und Historische bei “Sachdiskussionen” abstirbt, sowie zum Positivismus, also zum Faktenfetisch und zur Zahlenreiterei.

Aufbauend auf einer Studienschwämme zum Thema, werden von den Befürwortern der Elektromobilität Zahlen, Daten und Fakten präsentiert, um zu beweisen, dass profitorientierte Massenproduktion von E-Autos doch einen Beitrag zum Klimaschutz liefern könne – wobei die Daten den neusten Untersuchungen entnommen sein müssen, um glaubwürdig zu sein.

Die Replik auf meinen Beitrag verweist auf eine Studie des Swedish Environmental Research Institute und postuliert, ich greife bei meiner Beurteilung der kapitalistischen E-Mobilität auf veraltete Daten zurück, die längst von der stürmischen Entwicklung der Technik überholt seien (“die irreführende Zahl von 17 Tonnen CO2 als Indikator für den Klimaschaden pro E-Auto-Batterie”).

Harald Neuber gibt diesen zentralen Vorwurf auch in seinem Wochenrückblick wieder: “Das Autorenteam hat der eigenen Studie daher zwei Jahre später ein Update spendiert, wodurch die Emissionen um die Hälfte auf 8,5 Tonnen CO2 korrigiert wurden – und auch das ist heute schon wieder zwei Jahre her.”

Ein schmutziges Geheimnis

Wie entstehen nun solche Zahlen-Updates? Ein kurzer Blick auf die Zusammenfassung der genannten Studie lüftet deren schmutziges Geheimnis:

Ein wichtiger Grund dafür ist, dass dieser Bericht die Herstellung von Batterien mit nahezu 100 Prozent fossilem Strom einbezieht, was noch nicht üblich ist, aber wahrscheinlich in Zukunft der Fall sein wird.

Es sei wahrscheinlich, dass irgendwann in der Zukunft Autobatterien mit regenerativer Energie hergestellt werden – deswegen hat die Studie ihre Berechnung der CO2-Emissionen halbiert. In der Replik auf meinen Text erscheint diese Zukunftshoffnung der Studienautoren als längs erreichte Realität.

Etwas genauer wird die wunderbare Halbierung der CO2-Emissionen bei der Batteriezellenproduktion unter Punkt 4.5.2 der “Studie” erläutert, wo noch die Exklusion des Batterierecyclings aus der neuen CO2-Bilanz von 2019 erwähnt wird (2017 wurde das energieintensive Recycling noch berücksichtigt).

Abermals wird hier festgestellt, dass bei den neuen Mindestwerten der CO2-Bilanz die Annahme einer fossilenergiefreien Batterieproduktion als die “wichtigste Ursache” der angeblichen CO2-Reduktion fungiert. Hinzu kommen Faktoren wie “verbesserte Effizienz” bei der Herstellung.

Die Studie gibt eine Bandbreite (“range”) an Emissionen an. In der Öffentlichkeit kursieren dann die Durchschnittswerte (GWP: Global Warming Potential):

Der scheinbare Rückgang des Gesamt-GWP vom Bericht 2017 (150-200 Kilogramm CO2-eq/kWh Batteriekapazität) auf 61-106 Kilogramm CO2-eq/kWh Batteriekapazität ist teilweise darauf zurückzuführen, dass der vorliegende Bericht die Batterieproduktion mit nahezu fossilfreiem Stromverbrauch einschließt, was der Hauptgrund für den Rückgang des niedrigsten Wertes ist. Die Senkung des hohen Wertes ist hauptsächlich auf die verbesserte Effizienz bei der Zellproduktion zurückzuführen. Ein weiterer Grund für den Rückgang ist, dass die Emissionen aus dem Recycling nicht in der neuen Reihe enthalten sind. Im Bericht von 2017 lagen sie bei etwa 15 Kilogramm CO2-eq/kWh Batteriekapazität.

Fazit: Die wichtigsten Faktoren, die zur angeblichen Halbierung der CO2-Bilanz von Autobatterien beitrugen, bestehen aus der Annahme einer klimatisch “sauberen” Batterieproduktion, sowie der Exklusion des Recyclings. Die ganze Reduktion zwischen 2017 und 2019 fand durch simples Herausrechnen von CO2-Quellen statt. Die Studie von 2017 scheint nun glaubwürdiger.

Geht es wirklich methodisch in Ordnung, auf emissionsfreie Batteriefertigung zu hoffen und dies als einen Fakt zu verkaufen? Dies in einer Zeit, in der etwa das Kohleland Polen sich aus prosaischen Profit- und Kostengründen zu einem der wichtigsten Standorte der europäischen Batterieproduktion entwickelt, in dem einige der größten Batteriefabriken des Kontinents entstehen?

Vielleicht würde doch ein Blick auf den gesellschaftlichen Kontext helfen, um solche “Studien-Updates” zu verstehen. Es geht hier nicht um Klimaschutz, sondern um Milliardenprofite bei der Spekulation auf ein neues Akkumulationsregime.

Dafür werden mitunter auch schon mal Wissenschaftler unter Druck gesetzt, wie der Verkehrsexperte Winfried Wolf in der inzwischen dritten Auflage seines Buches “Mit dem Elektroauto in die Sackgasse” anhand eben dieser Studie angemerkt hat. (Tomasz Konicz)

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